Kontakt: info@pannoniafreunde.de Die 250er Csepel wurde nur leicht modifiziert - andere Sitzbank, weinrote statt schwarze  Lackierung, polierte Motorendeckel, kleiner, gebogener Haltegriff hinter der Sitzbank - und  ging fortan unter dem Namen Pannonia TL in Produktion. Der Einzylinder leistete 10,4 PS,  das große vordere Schutzblech war an der unteren Gabelbrücke montiert. 1956 folg­te das  Modell TLT mit 12 PS und an den Tauchrohren montiertem, kleinerem Schutzblech. 1960  erschien die TLF mit 14 und die TLF Luxus mit 16 PS, dazu die vielleicht schönste und  heute bei Samm­lern am stärksten begehrte Pannonia: die verkleidete, zweifarbige TLB.  Die T5 hatte 1964 16 PS in einer Grundausführung, die für den billigen russischen Sprit mit  70 Oktan gedacht war, mit einer anderen Zy­linderkopfdichtung für besseren Sprit hatte sie  17 PS. Die T5 wurde bis zur Werksschließung 1975 weitergebaut und bildete die Basis für  alle späteren Einzylinder, die parallel dazu gebaut wurden: die T6 für den heimischen Markt  mit mehr Chromzubehör, die T7 für den Exportmarkt mit Ansauggeräuschdämpfer und  verchromtem Tank, die T8 ohne Ansauggeräuschdämpfer und Sportauspuff und die T9,  einem Exportmodell mit reichlich Chrom, höher verlegtem Auspuff und 22 PS Leistung. 1966  kam dann die P10, die einen überarbeiteten Motor mit eckigen Kühlrippen hatte, sowie  einen weiter nach unten gezogenen Tank mit Knieeinbuchtungen.  Die Firmengeschichte Der Tüftler: László Sági war ein versierter Techniker, er zeigt er stolz das Papiermodell für das Motorgehäuse der P350 Pannonia brachte 1968 dann die von den ungarischen Jungs mit Spannung erwartete, zweizylindrige P20. Als Anschauungsobjekt  diente eine aus Japan importierte Yamaha. Sägi hatte aber auch einen eigenen Zweizylinder, bereits mit horizontal geteiltem  Motorgehäuse und wahlweise mit Schlitz- oder Drehschiebersteuerung gebaut. Doch die Firmenleitung entschied sich für die Japan-  Kopie...  1974 wurde die P12, die weiter­entwickelte P10 mit neuem Scheinwerfer und die P21, die weiterentwickelte P20 mit rundem  Scheinwerfer, auf einer Konsole aufgesetztem Tacho und neuer Gabel, sowie die P21 Luxus mit reichlich Chrom, Sturzbügeln und  Drehzahlmesser vorgestellt - der Schwanengesang. Denn obwohl die Entwicklungsabteilung noch so manchen Pfeil im Köcher hatte -  wie die P11 oder die P24, die das Design der Yamaha RD-Modelle einige Jahre vorwegnahm - fixierte sich die Firmenleitung auf den  Großen Bruder. Die Russen nahmen, nach dem Fünfjahresplan von 1964 jährlich 30 000 T5 ab, dies wurde 1969 um weitere fünf Jahre verlängert.  Neuerungen oder Luxusmodelle waren nicht verlangt worden, die Preise wurden so festgesetzt, dass bei jeder nach Russland  ausgelieferten Maschine draufgezahlt werden musste. Weil im Sozialismus auf so etwas aber weniger geachtet wurde als auf die  Einhaltung des Fünfjahresplanes, konnte nicht in die Modernisierung der Produktionsanlage investiert werden. Als Pannonia dann im  nächsten Fünfjahresplan nicht mehr auftauchte, wurde einfach dicht gemacht. Die Rettung für das Unternehmen, das nebenher noch  in die Sportplanung von Ungarn eingebunden war und dafür Motocross-Maschinen und Sport-250er produzierte, hätte aus Japan  kommen können. Yamaha suchte für den europäischen Markt eine Produktionsstätte, und da die Japaner von der Infrastruktur der  Industrieinsel so angetan waren, sandten sie eine Delegation zur Verhandlung. Zwei Bosse und zehn Beobachter kamen nach  Csepel. Einen Monat später lag ihr Angebot mitsamt konkreten Produktionsplänen vor. Bereits 1975 sollten 50er, 100er, 125er und der  Chappy-Roller dort gefertigt werden. Die Japaner wären auf sämtliche Zoll und Steuerforderungen der ungarischen Regierung  eingegangen und hätten neues Produktionsgerät selbst gestellt. Eine Delegation mit Direktor Szente reiste dann nach Japan ins  Stammwerk. Doch wenn sie auch von ihrem Besuch noch Jahre später mit leuchtenden Augen erzählten, die Antwort von weit  höherer Instanz lag schon in ihren Aktenkoffern: „Njet".  Gästebuch besuchen