Kontakt: info@pannoniafreunde.de Gästebuch besuchen Das wärs gewesen Pannonia P350 von 1971 VON IMRE PAUlOVITSi FOTOS: TIBOR MOLOVAl, IMRE PAUlOVITS, ARCHIV LACKNER, MOLOVAl, VÖRÖS Quelle: Motorrad Classic 1/1998 Das schlürfende Ansauggeräusch des Zweitakters verschmilzt mit dem heiseren Bellen aus den beiden Auspufftöpfen zu einem wilden Fauchen. Der 350er  Zweizylinder reißt das Motorrad nach vorn. Zweiter, dritter, vierter GangSchub und Drehfreude wollen nicht nachlassen. Vor der Kehre zwei Gänge zurück:  Leichtfüßig lenkt das Motorrad ein und setzt hart mit dem Seitenständer auf. Funkensprühend geht's ums Eck, dann wieder Fauchen und Dampf satt Nein, es ist  kein [aparter; Keine Yamaha DS 7 oder RD 350 und auch keine Kawasaki A 7, die wir zu einer Ausfahrt baten. Es ist etwas viel selteneres: eine Pannonia P350,  stahlgewordenes Zeugnis des letzten Aufbäumens ungarischer Motorradingenieure, bevor die Parteioberen ihnen das Licht ausdrehten.   Dass sich einer der Prototypen heute viel besserer Gesundheit erfreut als die ungarische Industrie, ist Päl Lackner, einem der damaligen  Entwicklungsingenieure zu verdanken. Er hat das seltene Stück zwei Sekunden vor zwölf aus einem KeIlerverließ befreit, restauriert und seither bei so mancher  Veteranen-Veranstaltung für Furore gesorgt "Bei allen Rennen, die ich in den letzten beiden Jahren mitgefahren bin, hatte ich die schnellste 350er. Damit hat  sich im Nachhinein bestätigt, was wir damals behauptet haben: Die P350 wäre von der Leistung her gesehen in ihrer Klasse voll konkurrenzfähig gewesen",  erzählt der heute 54-jährige. "Und dabei hätten wir das Motorrad fast komplett auf den vorhandenen Fertigungsanlagen produzieren können."   Als Basis dienten der Motor und das Fahrwerk der 250er P20. Dieses Motorrad, 1966 entworfen und ab 1968 gebaut, war im Grunde eine Yamaha DS-Kopie,  wenn auch mit einigen wesentlichen Änderungen. Das Fünfgang- Kassettengetriebe war ein Beispiel, es ließ sich nach Lösen von sechs Schrauben mitsamt  dem Schaltmechanismus herausnehmen. Und es hatte ein eigenes Schaltschema: Leerlauf ganz unten, Gänge eins bis fünf dann nach oben. Praktisch auch  der Aufbau des Kurbeltriebs, bei dem die äußeren Lager der aus zwei Einzelwellen aufgebauten Kurbelwelle einen mit sechs Schrauben im Motorgehäuse  eingeschraubten Leichtmetall-Ring als Sitz hatten. Die Demontage war somit einfach, Kurbelwellenlager und Kurbelwelle konnten nach Lösen dieser Schrauben  bei eingebautem Motor herausgenommen werden.   Der schlitzgesteuerte P20-Motor hatte 56 mm Bohrung und 50 mm Hub, dies wurde bei der 350er auf 62 und 54 mm geändert, was 324 cm3 Hubraum ergab.  Der Hubzapfen konnte auf der Kurbelwange problemlos nach außen versetzt werden, doch für die größeren Zylinderbohrungen reichte der Platz dazwischen  nicht. Und der Primärantrieb sollte unverändert übernommen werden. So behalf sich Motoren-Techniker Läszlö Sägi eines Kunstgriffes: Er beließ die linke Hälfte  des 250er Gehäuses abgesehen von der Bohrungserweiterung unverändert und versetzte nur den rechten Zylinder, Dadurch ist der Motor asymmetrisch nach  rechts versetzt. "Dies sieht man aber nur, wenn man es weiß, und auch beim Fahren fällt nicht auf, dass der Motor nach rechts hängt", so Lackner. Die beiden  Zylinder und die Auspuffkrümmer mussten hierfür jedoch unterschiedlich geformt werden. Ich hatte beim Restaurieren meine liebe Not, weil gerade der rechte  Zylinder und Krümmer gefehlt haben."   Auch das Fahrwerk wurde von der 250er übernommen, Tank, Sitzbank und Seitendeckel jedoch neu gezeichnet. Mit ihrer violett-goldenen Metallic-Lackierung  mag die Pannonia heute vielleicht etwas schrill daherkommen, aber beim gedanklichen Zeitsprung zurück in die Glamourrock-Ära von Sweet und T-Rex wird  klar, wie richtig die Ungarn beim Design lagen. Westliches Pop-Kulturgut unterlag damals übrigens strengster Zensur, die Entwicklungsingenieure waren aber  aufgeweckte Burschen und bestens informiert. Auf dem ungarischen Markt gab es damals freilich gar keine Metallic-Farben zu kaufen. "Die Csepel Fahrradwerke fertigten aber Zehntausende von Fahrrädern  für den Export nach Holland und Belgien. Das waren Auftragsarbeiten von holländischen Herstellern. Die Drahtesel wurden nach deren Vorgaben montiert, mit  den Herstellerschildern der Holländer versehen und verschickt Die Farben kamen aus Holland, deshalb ließen wir die Teile der P350 in der Fahrrad-Lackiererei  färben." Mit einem Schmunzeln fügt Lackner die Anekdote seiner privaten P20 hinzu: "Als Werksangehöriger konnte ich offiziell über den Vertrieb ein Motorrad  bestellen, das dann nach meinen Vorgaben lackiert und ausgestattet wurde. Dann kam es zum Händler. So war meine P20 Metallic-Blau mit handgezogenen  silbernen Zierstreifen, hatte eine Ceriani-Gabel und Fontana-Bremsen aus der Rennabteilung. Und das alles zum Listenpreis. Weil diese Art Motorräder aber  überhandnahmen, wurde diese werksinterne Regelung bald geändert."